安波福雷达视觉一体感知系统
在智能电动化浪潮的冲击下，中国汽车供应链行业的竞争已进入白热化阶段。
本土企业凭借技术突破与成本优势，正在高附加值领域实现对跨国巨头的替代；而传统跨国供应链企业则加速“深度本地化”，试图通过绑定中国创新链重获主动权。
2025上海车展期间，跨国供应链企业安波福首次推出了由中国本土开发、知识产权属于中国的风河实时操作系统（RTOS）和风河虚拟化平台Hypervisor。据介绍，这两款本地化产品不含国外管控组件、不受出口管制限制，相关的工程服务与技术支持也完全本土化。
“最近随着地缘政治的挑战，自主可控对我们这种国际性企业来说也成了一个挑战”，安波福中国及亚太区总裁杨晓明坦言，“关键在于，国际性企业能不能够在任何条件下，都保证中国客户供应的连续性、可靠性和不可中断性。”
这番话，既是对现实的清醒认知，也是对未来格局的明确宣示。
安波福的前身德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业。在经历了2017年的拆分后，德尔福母公司更名安波福（Aptiv），将动力总成业务完全剥离，仅专注于汽车电气化和智能化业务。
作为一家传统汽车供应链公司，安波福正在中国市场展开一场前所未有的布局。从连接器到操作系统，从芯片到算法，安波福试图打造一条完全自主可控的本土化供应链，并以此赋能中国车企的全球化野心。
过去几十年，跨国汽车供应链企业在中国的发展模式经历了从“低成本代工”到“深度本土化”的转型。
早前，跨国供应链企业大多是“海外研发+中国制造”的模式，随着中国产业链成熟，跨国企业开始在华设立研发中心，推动技术本地化。例如，博世在江苏太仓建立合资工厂，大众、丰田等车企通过合资模式将核心零部件生产本地化，并引入技术转移以提升本土供应商能力。此阶段，跨国企业通过“技术换市场”策略，既降低生产成本，又抢占中国市场。
近年来，跨国企业加速构建“超本地化”供应链，去年安波福相继设立新的风河上海软件中心、常熟汽车技术研发中心，还推出“中国芯”解决方案，从芯片到软件全面国产化，以适应中国市场的快速迭代需求。
“以前的技术更侧重于应用：国外系统已经研发好了，甚至已交付量产，引进到中国后只需要根据中国特色稍加改动。但现在的技术是没地方学的，必须要创新。”杨晓明接着举例说，比如第六代驾驶辅助系统、下一代以中国芯片为基础的一些产品、跨域融合的产品等等，这些技术在海外市场是没有需求的，因为海外对新能源汽车智能化的要求，相比中国来说稍慢些。
在整个供应链国产化的过程中，安波福认为还有很多地方是需要补齐的，芯片国产化是其中较为重要的内容。“不光是现在的地缘政治，上次芯片危机的时候这个问题就暴露出来了——汽车行业并没有把芯片当成核心材料，以前用的都是用国际化公司的芯片。”
芯片国产化的第一步就是要抓芯片前端性的国产化，也就是从晶圆（制作硅半导体电路所需的硅晶片）开始国产化，像安波福第六代的系统已经采用了较为成熟的国产化芯片，但还没有到更深入的国产化芯片的程度，而做到更深入的程度，才是完全的自主可控。
当然，本土化不仅仅是指产品、供应链，还包含管理模式的本土化。传统国际化公司的一大特点就是使用“矩阵式”管理，包括职能化和业务线矩阵管理。但安波福也意识到该模式无法满足客户需求，决策、速度方面也会落后。
为了应对新的技术需求和本地竞争，安波福正在从管理模式上做出调整——抛弃传统国际企业惯用的“矩阵式管理”，转而在中国建立一套涵盖研发、客户沟通、量产投产的统一业务体系，以应对中国市场的快速迭代节奏。
安波福的本土化战略并非简单的供应链替换，而是通过“软硬结合”构建一套完整的“中国方案”。在硬件领域，安波福布局了高压连接器、48V电气架构等核心产品；在软件层面，风河系统的本地化开发成为其差异化优势。
尤其值得注意的是，安波福的舱驾融合方案采用单SoC芯片架构，通过风河虚拟化技术实现智驾、座舱、车控等多域功能的协同运行。这一技术不仅降低了成本，还提升了系统可靠性。
基于中国本土芯片的跨域融合解决方案
此外，安波福在智能驾驶领域采用模块化端到端模型，而非激进的全栈式方案。最近工信部要求充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。这种保守却稳健的技术路线，使其在行业频现安全争议的背景下，反而赢得了车企的信任。
在感知方面，安波福结合了鸟瞰视角（BEV ，Bird's Eye View）和Transformer模型;在整个规控方面，安波福采用的是基于学习控制（Learning-based Control）的端到端模型，但中间不再传递人能够理解的参数，而更多的是特征值。
对于为何没有使用更受关注的一段式端到端，安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜解释说，更多的还是从成熟度、系统安全性和确定性等角度去考虑。“坦率来说，两段式和一段式之间，从模型架构、训练的方式方法、数据复用性以及后续测试和验证等环节，都是非常不一样的。”
至于行业想要从L2迈向L3、L4，唐海宜认为还存在很多难点需要解决，首先L2系统架构和L3系统架构完全不一样，涉及到电子电气架构、安全架构，甚至整个功能架构。
其次，到了L3以后整个控制权在车，而人负责在收到提醒的时候进行接管。这个转变要求整个感知模型的开发、模型的训练，以及模型训练完成之后，都要能够符合安全合规的系统测试验证，在今天，这些要求在L2级别是无法完完整整给出来的。
再次，相关法律法规以及道路基础设施的标准化还需进一步完善，现在虽然一直说智慧交通，但是跨省跨区域的基础设施智慧交通标准化目前还没有真正构成。此外，还有很多其他的细节，包括执行器的冗余备份等等。
安波福的“中国棋局”，不仅是为了本土市场，更是在为全球化布局打基础。
随着中国车企加速出海，安波福凭借其国际网络与本土化经验，成为连接中国技术与全球市场的桥梁。安波福表示，至2027年，将实现国内供应链的全球覆盖，支持本地客户的出海布局。
杨晓明指出：“中国供应链出海需要适应本地法规、文化甚至工会体系，而我们三十年的国际化经验可以缩短这一过程。”
更长远来看，安波福正将中国成熟的供应链推向全球。一家本土铜材供应商通过安波福的渠道，已将其产品应用于全球项目。这种“以中国供应链服务全球”的模式，不仅降低了成本，还提升了中国产业链的国际话语权。
安波福的深度国产化战略，本质上是一场关于“不可替代性”的竞争。通过扎根中国研发、绑定本土供应链、赋能车企出海，安波福试图在智能汽车时代占据核心地位。
然而，挑战依然存在：芯片国产化的技术壁垒、国际政治的不确定性、以及本土竞争对手的崛起，都可能影响其战略落地。但无论如何，安波福的尝试为跨国企业提供了一个范本——在全球化与本土化之间，唯有真正掌握核心技术，才能立于不败之地。
正如杨晓明所言：“未来的竞争不是‘在哪里生产’，而是‘谁能提供完全自主可控的解决方案’。”
（本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
